« Il existe une niche dans l’économie du pays où la baisse des cours du pétrole ne s’est toujours pas faite sentir : les billets d’avion », nous rappelle Joe Pinsker de The Atlantic. Historiquement, environ un tiers des coûts d’exploitation des compagnies aériennes était dévolu au carburant ; une estimation récente nous annonce que cette part serait actuellement de 15%. Mais le coût des billets d’avion n’a presque pas bougé – il a seulement chuté de 3% par trimestre durant l’année passée – alors que les quatre plus grandes compagnies américaines ont enregistré des bénéfices records de 22 milliards de dollars. Baisser les prix des billets d’avion serait une façon naturelle pour ces entreprises de « commencer à essayer d’attirer les clients de leurs concurrents ». Au lieu de cela, les compagnies ont dépensé cette rentrée d’argent en nouveaux avions ou en gestes pour leurs actionnaires, comme, par exemple, des rachats d’actions. Après une dizaine d’années de consolidation, la concurrence dans beaucoup de marchés a été grandement réduite. Ainsi, les grandes entreprises ne subissent pas la pression de devoir proposer de meilleures offres que leurs concurrents. De plus en plus, ces entreprises dépendent des mêmes investisseurs. Les cinq plus importants gestionnaires de fonds américains possèdent collectivement environ 17% des compagnies American et Delta. Ces participations équivalentes dans des sociétés du même secteur « font que les billets sont environ 10% plus chers qu’ils ne le seraient autrement », montre une étude. Les régulateurs qui auparavant autorisaient facilement les fusions entre compagnies aériennes veulent maintenant savoir si elles se sont entendues sur les tarifs. Ils peuvent mener l’enquête, mais tout ce qu’ils trouveront c’est « une industrie non-compétitive et satisfaite, dans laquelle aucune coordination formelle n’est nécessaire ».